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Les RB de course (suite 5 ...)

 Les 32èmes 24 heures du Mans 20 & 21 Juin 1964.

 Nouveautés pour ces 32 èmes  24 Heures, l’interdiction de remplacer dynamo et démarreur, le ravitaillement en huile (moteur et boîte) et en liquide de refroidissement ne pourra se faire que tous les 25 tours soit environ 335 km. Le ravitaillement en carburant est libre en se rappelant que la capacité des réservoirs est limité par le règlement au niveau international. Tous les orifices de remplissage doivent être plombés. La mise en marche doit être effectuée, de son siège, en automatique, par le conducteur, sous peine de mise hors course. Les vérifications techniques des véhicules prévues les mardi et mercredi devaient  durer un peu plus longtemps que prévu et il faudra 18 heures pour vérifier les 60 voitures à examiner.

Grâce à une attitude beaucoup plus coopératives des commissaires, ces vérifications se déroulèrent dans une ambiance bien moins tendue que les années précédentes. A telle enseigne que certaines voitures furent acceptées après l’heure de clôture prévue au règlement, ce qui permit aux deux CD de participer à la course.

Les entraînements et les essais se déroulèrent les mercredi et  jeudi soir de 18 à 23 heures avec un intérêt accru par le fait que cette année l’ordre des départs suivait l’ordre des  temps réalisés, et compte tenu du match qui devait opposer Ferrari au challengeur Ford, la bagarre s’annonçait prometteuse pour effectuer le premier tour en tête devant les caméras de télévision !

Ferrari avec John Surtees au volant de la 330 P remporta cette première manche devant la Ford GT40 de Ginther. Plusieurs voitures furent éliminées dès ces essais dont l’Alpine berlinette Tour de France confiée au Rallyeman Pierre Orsini qui la détruisit dans la courbe de la passerelle Dunlop.

Accident

Avec le retrait de la Deep Sanderson et d’une Porsche 904 GTS, les voitures suppléantes de René Bonnet et de Triumph seront admises au départ.

Qn arriva ainsi aux 55 voitures admises. Avec la barquette dans sa nouvelle configuration (voir photo), René Bonnet alignait 3 Djet « Aero » en prototype 1000 et 1150 cm3, et 1 Aéro «de série » pour Farjon et Lelong en catégorie GT équipé d’un 1108 cm3 hémisphérique. (On notera la présence d’un deuxième Aéro GT sous le même numéro que le proto, il ne prendra pas part à la course). Face à ces voitures Alpine alignait 3 M63 en 1000cm3 et la nouvelle M64 en1150cm3.

Arrivée au Mans

On remarquera sur cette photo les 3 protos reconnaissables entre-autres aux roues magnésium, 2 Aérodjet « GT » équipés de Roues tôle d’origine Peugeot, les anciennes type « Renault 8 » s’étant avérées trop fragiles.

Aéros

 Les positions au départ suivaient donc les temps réalisés aux essais et l’on obtenait la hiérarchie suivante :   Position 37 Beltoise /Laureau barquette N°55 moteur 2ACT 1001cm3          en 4’36 Position 44 Monneret/Rudaz Aéro proto N°56 moteur 2ACT 1001cm3         en 4’48 9 Position 45 Basini/Charrière  Aéro proto N°60 moteur 2ACT 1150cm3         en4’51 8 Position 46 Bourbon-Parme/Bouharde Aéro proto N°48  2ACT 1150cm3     en 4’52 3 Position 53 Farjon/Lelong Aéro GT moteur hémisphérique culbuté 1108 cm3 en 5’08 1

Les Alpine étaient assez proches, la M64 en 1150cm3 devançait la barquette (1000cm3) de seulement 1 seconde 7/10éme, Les 3 Alpine M63 tournaient entre 4’40 pour Vidal/Grandsire, 4’44 pour Bianchi/Vinatier et  4’48 3 pourMasson/Zeccoli, soit pratiquement le temps de Pierre Monneret et Rudaz, pour des protos de philosophie différente ! Ces Aéros étaient directement dérivés (c'est-à-dire avec le minimum de frais !) d’une véritable GT, basés sur le châssis poutre des Djet de série, donc plus proches de la Berlinette que des protos M63 multitubulaires.                                     

Caractéristiques des voitures Ci-après, les principales caractéristiques telles qu’elles apparaissent dans les relevés effectués lors des contrôles.

On notera en plus pour les protos, par rapport aux Djet de série, une voie élargie à l’avant et à l’arrière. Des épures de suspension différentes et à l’avant outre les freins Girling type FII aluminium, le retournement des biellettes de direction pour permettre le montage des roues magnésium de 13 pouces à 4 trous de fixation. A l’arrière, des portes moyeux mécano-soudés, les portes moyeux normaux ne permettant pas d’accepter des roues de 13 pouces et 6 pouces de large.

Tableau

RB

Déroulement de la course

 L’attrait principal de ces 24 heures, résidait dans l’affrontement entre Ford et Ferrari, le poids des ordinateurs face à l’expérience d’un « petit » constructeur ! Après des essais en Avril qui avaient frôlé la catastrophe pour Ford, c’était la première sortie en situation de réelle compétition en France de ces magnifiques voitures. Les V8 de 4,2 litres de cylindrée, donnés pour quelques 370 CV, allaient essayer de prendre le dessus sur les 12 cylindres Ferrari de 3,3l  (275P) donnés pour 330CV et le 4 litres (330P) de 370CV.

A la fin du 1er tour, c’était Pedro Rodriguez qui menait le bal suivi de Graham Hill et de John Surtees tous sur Ferrari, la première Ford GT40 aux mains de Richie Ginther suivait ce trio, ne s’étant pas beaucoup pressé pour avoir le temps de boucler sa ceinture de sécurité. Et oui, à cette époque toutes les voitures n’étaient pas obligatoirement équipées de ceintures ! Chez René Bonnet, la ceinture était plutôt une exception, parfois à la demande des pilotes et pour les rallyes.

Robert Bouharde au volant de l’Aéro 48, un casque, un point c’est tout !

RB

A la fin de la première heure, la première René Bonnet est celle de Bouharde en 31 éme position devançant toutes les Alpine. Laureau sur la biplace N° 55 ayant du s’arrêter sur rupture du câble d’accélérateur perdant ainsi beaucoup de temps et pointant dorénavant en     49 ème position. Les Aéro « proto » 56 et 57 pointent en 36 et 37ème place, la GT N° 52 de Farjon et Lelong est 49ème. Au bout de deux heures, l’Alpine  de Delageneste/Morrogh N°46 devance l’Aéro 48 en 33ème position, l’Aéro 56 pointe en 37ème position Basini sur l’Aéro 60 est 39ème. Farjon/Lelong sur la GT 52 sont 46ème, la biplace est 51ème. A 20 heures, la 48 est toujours bien placée et occupe la 34ème position. L’Aéro N°56 est 37ème, Basini/Charrière sont dégringolés en 44ème position devancés par l’Aéro GT de Farjon/Lelong, suite, pour eux aussi à une rupture du câble d’accélérateur. La biplace est maintenant en 48ème position.

Mais peu de temps après Basini/Charrière sur l’Aéro N°60 que l’on voit ici devant l’Alpine M64 de Delagenest/Morrogh vont devoir abandonner sur casse moteur (Chaîne de distribution).

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La déception est encore plus vive pour René Bonnet quand Gérard Laureau revient à pied après avoir abandonné sa voiture sur le circuit en panne de carburant. Mauvais calculs ? Joints du bouchon de réservoir ?

A 22heures, il ne restera plus que Michel de Bourbon-Parme et Robert Bouharde sur l’Aéro N°48  très bien placés devant les trois Alpine M63 et Farjon/Lelong sur la GT pour défendre les couleurs de Champigny.

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Malheureusement vers 9 heures du matin, un ½ arbre de transmission cèdera contraignant la voiture à l’abandon alors qu’elle occupait la 20ème place juste derrière la M64 de Delageneste/Morrogh, qui remportera la victoire à l’indice Energétique.

L’Aéro GT N° 52 terminera 23ème malgré un changement de joint de culasse à une heure de la fin de l’épreuve.         Que sont-elles devenues ?

Des Aéro prototypes au nombre de trois, un sera encore utilisé pour les 12 heures de Reims les 4 et 5 Juillet aux mains de Bouharde et Monneret (ils abandonneront sur surchauffe moteur vers 5 heures du matin)
 Après remise en « conformité »GT (roues tôles etc..), deux participeront sans grand succès au Tour de France Auto 64.
Le premier aux mains de Georges Bonnet et Roland Charrière. Ils abandonneront à Reims, boite de vitesse grippée en première il sera acheté par un garagiste de Lyon.
Le deuxième participera aussi au Tour Auto, initialement prévu pour Claude Bonnet /Charbonneaux mais il devra se désister pour Bouharde compte tenu des négociations en cours avec Matra.
Le troisième sera vendu lors de la prise de contrôle de Matra.
Farjon gardera l’Aéro GT qu’il pilotait avec Lelong au Mans , en remplacement de son Djet personnel et le revendra l’année suivante à un Rallyeman du Mans qui le détruira complètement.
La Biplace, après Le Mans, sera engagée à Reims, elle brûlera complètement dans l’accident survenu à Jean-Pierre Beltoise.

En Juillet 2008, seul un Aérodjet « ex-proto » authentique a été formellement identifié par de nombreux  détails et la reconstitution de son historique, opération  rendue très difficile dans la période qui a suivi le rachat de Bonnet par Matra début Octobre 1964.
Un autre a été complètement détruit.
Pour les Aéro « GT » celui de Farjon a été lui aussi complètement détruit.
Pour ajouter aux difficultés de recherche de leurs histoires, il faut se rappeler qu’à cette époque, les voitures dites «historiques »  n’avaient aucune valeur supplémentaire par rapport à une voiture standard, au contraire.
A titre d’exemple, le premier Djet « tubulaire » a été vendu début 1965 , quatre mille francs, pour une voiture qui aurait pu remporter l’indice au Mans en 1962
L’Aérodjet « tubulaire » N° 53 de Beltoise/Bobrowski qui a remporté l’indice au Mans en 63

allait être converti en roues larges, avec découpe sanglante des ailes arrière quand il a été sauvé in-extrémis,en 1973, par le plus grand des hasards,car rien ne permettait de relier cette quasi-épave à la voiture victorieuse! 

     

Les estimations faites par les « experts » de l’époque sont explicites à cet égard.
Dans quelques cas identifiés certaines ont été échangées contre des modèles de série en meilleur état.
La traçabilité à partir des plaques minéralogiques et autres numéros de série ne correspond en rien, pour ce type de voitures, le plus souvent à la réalité.
Une voiture engagée au nom d’un constructeur adoptait parfois le numéro de série d’une voiture appartenant au constructeur et reprenait celui de son propriétaire une fois l’épreuve terminée ou se transformait après remise en condition en voiture neuve avec un nouveau numéro. C’est donc en s’intéressant uniquement aux véhicules eux-mêmes et à leur histoire recueillie auprès des utilisateurs successifs qu’il est possible de déterminer l’identité véritable de ces voitures.
Les photographies s’avèrent être des outils assez efficaces à condition d’en trouver qui soient suffisamment détaillées, ce qui est relativement rare, et elles coûtent de plus en plus cher !
Pour en revenir aux Aéro, il existe à l’heure actuelle trois Aéro « réplique des protos 64 ».
Le premier présenté à Rétromobile en 2004 basé sur le Djet 1001, modifié par EPAF.
Le deuxième a été terminé en 2008, construit par EPAF, pour un client Hollandais.
Le troisième a fait l’objet d’un reportage dans Gazoline N°73 de Novembre 2001.
Enfin deux autres devraient être modifiés ou construits en « réplique GT ».

Ces différentes opérations de modification de Djet d’époque, sont des créations actuelles et ne peuvent pas être confondues avec les originaux.

Gérard SCHERER
Décembre 2005   
FIN                               

 

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