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Les RB de course (suite ...)

Du Mans au Salon de l'Auto :

 Après Le Mans, René Bonnet présentait ses nouvelles voitures au Bowling du bois de Boulogne le 11 Juillet. La 46 du Mans était accompagnée du 3ème Djet de présérie qui avait été équipé de garnitures intérieures plus luxueuses et affublé d’enjoliveurs cachant les superbes roues magnésium, pour préfigurer ce que devait être les Djet "Standard ou Luxe", la 46 représentant le modèle "Rallye".

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 CHARADE

Le rendez-vous suivant eu lieu le 17 Juillet 1962 sur le circuit de Charade pour l’épreuve de 300 km des Trophées d’Auvergne.
S’il faisait beau et chaud pour les 24 Heures du Mans, la course en Auvergne se déroula sous un ciel nuageux et parfois pluvieux.
René Bonnet alignait les 3 voitures du Mans : la barquette et les deux Djet.
La barquette à conduite à Droite sous le N° 50 pour Gérard Laureau, les deux Djet, sous les N° 46 pour Paul Armagnac, et 51 pour Jean Vinatier, tous les deux en 1000 cm3.

Les voitures étaient toujours en immatriculation "constructeur", le Djet n’ayant toujours pas été homologué par le service des Mines en raison du positionnement trop bas des phares.
Pourtant en vue de l’homologation, deux phares avaient été montés sur le capot avant permettant de respecter la hauteur minimale réglementaire de 55 cm.
On peut noter sur diverses photos prises au Mans la découpe effectuée de chaque coté du capot avant et sur les ailes, découpe obturée par une plaque pour la course.
Comme il n’était pas possible de reculer les phares pour qu’ils soient plus haut, la seule solution possible reposait sur l’obtention d’une dérogation, démarche qui fut aussitôt entreprise.

René Bonnet et toute son équipe étaient persuadés d’obtenir rapidement gain de cause et des instructions furent données à Chappe et Gessalin pour effectuer les modifications nécessaires sur les moules.

Les 3 voitures déjà produites seraient modifiées au fur et à mesure dès que l’occasion se présenterait .

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A Charade, cette année la, les René Bonnet n’étaient pas les seules nouveautés à devoir prouver leurs qualités sur ce circuit éprouvant tant pour la tenue de route que pour le freinage et les accélérations.
Plus de 50 virages par tour, pour un circuit de 8 km tracé autour des Puys de Charade et de Gravenoire, alternant descentes et montées dans un décor splendide et impressionnant, le tout à des moyennes que la Gendarmerie réprouverait actuellement.

On retrouvait ainsi deux Ferrari GTO et surtout celles qui avaient été interdites de 24 H les Lotus XXIII , deux en 1500 cm3 pour Peter Arundell  et Alan Rees, une troisième en 1000 cm3 aux mains de Bernard Consten.

Si dès le départ Henri Oreiller sur 250 GT prit le commandement, c’est un jeune pilote italien Carlo Abate qui prit l’avantage peu de temps après sur sa GTO et accentua régulièrement son avance.

Peu de temps après Jean Guichet sur la seconde GTO pointait en seconde position suivi par l’extraordinaire Lotus XXIII d’Alan Rees.

Cet ordre subsista jusqu’au 25ème des 38 tours lorsque Jean Guichet, au terme d’une glissade impressionnante, perdit deux places et c’est la Lotus XXIII qui finit en seconde position.
Quand on pense que Alan Rees avait remplacé au pied levé Peter Arundell, victime d’une sortie de route lors de la course Junior, on ne peut s’empêcher de penser que la Lotus aurait pu terminer en triomphatrice de cette épreuve.

Dans le clan des "petites voitures" l’Abarth Simca 1300 de Lucien Bianchi, aurait pu dominer sa classe s’il n’y avait pas eu encore une Lotus celle de Bernard Consten qui malgré son moteur de 1000 cm3 la précéda à l’arrivée malgré un très mauvais départ.

Les Lotus étaient engagées en "Sport", catégorie admise aux Trophées d’Auvergne, et pour la circonstance avaient abandonné leur immense pare-brise pour un petit saute-vent.

Elles ne perdirent pas leurs roues! les commissaires techniques de l’ACO l’ont peut être regretté.

(la Lotus XXIII avait été refusée car la roue de secours, obligatoire au Mans, ne pouvait que remplacer les roues avant à 4 trous, les roues arrières étant équipées de 6 goujons .
Colin Chapman avait  aussitôt fait modifier en catastrophe les moyeux arrières en 4 goujons ce à quoi les commissaires techniques rétorquèrent que si la voiture avait été conçue avec 6 goujons et qu’elle n’en avait plus que 4, elle devenait dangereuse ! C’était devenu « l’affaire Lotus » surtout que Chapman apprit que la liste des voitures admises au départ était déjà chez l’imprimeur alors que ses voitures n’avaient pas encore été réexaminées.)

La barquette N° 50, elle aussi équipée d’un pare-brise de taille réduite, fit une excellente course en finissant en 12ème position derrière Nino Vaccarella sur Ferrari expérimentale N° 16 et Lucien Bianchi sur Simca Abarth 1300.
Elle devançait l’Abarth de Spychiger, la Porsche Zagato 1600 N° 19 d’Edgar Barth, et L’Abarth Simca 1300 de Hermann au terme d’une course où Gérard.Laureau avait pourtant souffert de freins jugés inefficaces.
Venaient ensuite le Djet de Vinatier précédant la Porsche de Buchet, et le Djet de Paul Armagnac 18ème, qui précédait l’Alfa de Foitek, l’Abarth 1000 de Bobrowski, et la seconde Lotus XXIII 1500, celle d'Hawkins, pourtant détenteur du meilleur temps aux essais.

Les résultats des René Bonnet (12ème,16ème et 18ème places), dans une épreuve particulièrement difficile, sont à rapprocher des résultats du Mans quelques semaines auparavant, puisqu’on retrouve à l’arrivée un certain nombre des protagonistes classés devant les Bonnet le 25 Juin, battus cette fois à la régulière.

   

Si ces résultats confirment les performances des nouvelles voitures, quelques points noirs apparaissent et sont repris dans les commentaires de la presse de l’époque.

  • Les freins tout d’abord : jugés nettement moins performants que les "Girling" équipant les Lotus, Abarth et autres voitures de compétition de haut niveau, mais ils étaient imposés par Renault.
  • D’autre part les performances du moteur GORDINI, si elles sont suffisantes pour le Djet, véritable Grand Tourisme dans sa conception, s’avèrent insuffisantes pour la barquette qui est en concurrence directe avec les Lotus XXIII à moteur Ford 997 cm3.
  • De plus les choix effectués dans la définition de la barquette, en particulier les voies AV et AR, très typées 24 H du Mans privilégiant la vitesse de pointe au détriment de la tenue de route, sont très dépassés par rapport aux réalisations de Colin Chapman.

(les châssis des XXIII sont directement dérivés des formules Junior « XXII » simplement élargis pour convenir pour une biplace. Même empattement : 228,5cm et Voie portée à 131cm, à comparer à la voie de la barquette : seulement 115 cm  pour un empattement de 240  cm, les deux voitures ayant des poids sensiblement égaux.)

  • Enfin la boîte de vitesse, limitée à quatre rapports et le manque d’empressement de la Régie pour en étudier d’autres versions. Les modifications de la boîte d’Estafette ont été l’œuvre de Jacques Hubert et exécutées avec plus ou moins de bonne volonté, ou tout au moins d'empressement, par la Régie.

      POURSUITE DE LA SAISON   Pour ces essais, la première barquette, avait la conduite à gauche (CAG), elle arborait le N° 45 sous immatriculation "constructeur" : 1245 W 75 .
La forme générale en était déjà plus ou moins connue grâce à quelques articles parus dans l’Auto-Journal, Sport Auto et l’Automobile.

Les spectateurs qui s’étaient groupés autour de cette nouveauté, étaient curieux d'en découvrir le moteur.
On attendait avec beaucoup d’impatience de voir à quoi pouvait ressembler un moteur Renault à double arbre à cames en tête.
Il est difficile d'imaginer tout ce que pouvait signifier l'appellation "Double arbre" dans ces années là.
Un double arbre représentait ce qu'il y avait de mieux pour un moteur et on lui prêtait toutes les vertus possibles : puissance, régime de rotation, etc…
C'était plus qu'un symbole pour un constructeur comme Renault dont le moteur le plus sportif, n'était qu'une extrapolation de celui de la 4 CV.
A cette époque un double arbre était rare surtout en petite ou moyenne cylindrée.
Hormis quelques moteurs italiens, comme ceux des Alfa, on ne rencontrait ce type de moteur que dans des voitures véritablement "de course" type Abarth 700 , 1000  et 1300 , ou sur des voitures de grand tourisme prestigieuses, type Ferrari et autres.

Pour tous les propriétaires de "Dauphine" plus ou moins améliorées, ce moteur constituait un rêve inaccessible quand le célèbre préparateur Pierre Ferry parlait avec mystère, de la modification qu'il proposait pour atteindre " 160 km/h et plus " en portant la cylindrée à 904 cm3 avec bielles alu et arbres à cames spéciaux.

Après s’être émerveillés devant les roues "magnésium", (une première en France), du système de freins à disque à double étrier  à l’avant, et de la taille très réduite de la voiture, les spectateurs purent découvrir le moteur qui, hélas, ne comportait pas la culasse tant attendue.

Il s’agissait bien pourtant du nouveau moteur 5 paliers destiné à prendre la succession des antiques moteurs 3 paliers dont la conception remontait à l'avant-guerre, mais on ne connaissait rien de ses caractéristiques (cylindrée, course, alésage).
Le seul indice apparent concernait la culasse dotée de conduits d’admission situés à l’opposé de ceux d'échappement.
Connaissant les autres moteurs conçus par Amédée Gordini, on pouvait en  déduire qu’on était en présence d’une culasse à chambres de combustions Hémisphériques.

Equipé d’un seul carburateur double corps vertical, ce moteur était donné pour une puissance équivalente au futur moteur 700 cm3 prévu pour équiper la voiture pour Le Mans.

Malgré une mise au point des plus  sommaires, Gérard Laureau tournait le Dimanche en       5’  23"  temps à comparer à ceux obtenus le même jour par l’AC Bristol 2 Litres (5’ 24), la Morgan 2 Litres (5’ 27), l’Alfa SZ 1300 (5’ 23) ou une Fiat Abarth 1000 (5’ 41).

Quelques semaines après, cette voiture servait à des essais sur le circuit de Monthléry, à la demande de Sport-Auto, sous l'objectif des caméras du journal télévisé.
Elle était toujours équipé du même moteur.
En effet Renault, en l'occurrence, Gordini, ne s’était engagé que sur la fourniture de 5 moteurs en raison des moyens techniques très limités de l'atelier du Boulevard Victor :
Définir, réaliser et mettre au point des moteurs de 700 cm3 et 1000 cm3, avec en parallèle la définition et la mise au point de deux types de culasse différents (double arbre et hémisphérique culbutée) constituait un challenge très difficile à surmonter dans le laps de temps imparti.
Toutes les pièces de ces moteurs étaient spécifiques, que ce soient les bielles, chemises, pistons, arbres à cames et vilebrequin, mais aussi le bloc moteur proprement dit qui devait lui aussi être modifié.

A noter que tous ces moteurs restaient la propriété de Renault et n’était que "prêtés" à René Bonnet pour les besoins de la compétition.

Il faut se rappeler que le moteur 5 paliers venait juste d’être présenté au Salon de Genève en version 956 cm3 pour équiper les Floride S et Caravelle.
La version 1108 cm3 n’apparaîtra que 2 mois plus tard pour équiper l’Estafette;  la R8 quant à elle ne sera présentée qu’en juin de cette même année.

Par ailleurs le Djet dont un exemplaire avait initialement été prévu pour les essais du Mans, était loin d’être terminé puisque fin février, Chappe et Gessalin , repoussaient la sortie des premiers exemplaires de la présérie au 15 mai et non au début avril comme initialement envisagé.   rbCourse clip image001 0003      SALON de l’AUTO

Au Salon de l’Auto, qui pour la première fois a abandonné le Grand Palais pour la Porte de Versailles, on retrouve le Djet (PS3), toujours équipé de ses enjoliveurs (?) de roues, le Missile et le cabriolet Le Mans  copie conforme en apparence du Le Mans à moteur Panhard hormis l’adoption de phares doubles "Megalux" et muni d’un collecteur admission-échappement inhabituel, imposé par le manque de place disponible sous le capot.(voir en particulier "AUTOMOBILIA" N° 13, Salon 62, année modèle 63.)
On notera qu’à cette époque le Djet ne comporte pas d’évacuations (ou de prises ?)d’air sur les côtés du moteur et qu’il circule toujours sous immatriculation "Constructeur":9707 ML 75.

Côté concurrence, Jean Redelé présente l’évolution de la Berlinette A 108 qui prend sa forme définitive et devient l’A 110 avec l’adoption du moteur 5 paliers de Renault apparu avec les Caravelle et Floride en Mars 62 puis avec le lancement de la R8 en Juin 62.

Quand on compare le Djet et l’Alpine de cette époque, force est de constater l’aspect beaucoup plus moderne de la René Bonnet. On a l’impression d’avoir d’un côté une version routière d’un véritable proto du Mans, et de l’autre, une évolution de la 4CV ou de la Dauphine, même si on peut admettre que cette évolution est assez réussie.

De nombreuses commandes sont enregistrées pour le Djet, confirmant l’intérêt suscité par cette voiture malgré son prix, 3 fois environ celui d’une R8 pour la version "Standard" soit plus cher que la version "Prestige" des DS19.

Toujours à titre de comparaison si le Djet "Rallye" est affiché à 25000F, les Lotus "Elite" coûtent de 31000F à 42000F selon version moteur, les Abarth "1000 double arbre" sont à 32000F, l’Abarth-Simca 1300 à 33000F.      1000 km de PARIS à MontlhéryLors des essais Paul Armagnac était victime d’un accident mortel sur la barquette conduite à droite (CAD).

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 Le magazine "l’AUTOMOBILE" donnait les explications suivantes:

« Loin après la célèbre courbe Ascari, existe sur le circuit routier un endroit bien connu des pilotes et des essayeurs professionnels, la "cuvette de Couard", dite encore "le trou".
La route plane et droite disparaît soudain, plonge sur une centaine de mètres avant de remonter sèchement vers les lacets qui précèdent la côte LAPIZE.
C’est en abordant la descente que la René Bonnet 1000  ( N°44, CAD,ex Le Mans N°50, Auvergne, Mont-Dore, Rallye de l’Armagnac……NDLR) soudain déséquilibrée, vint frapper de face le talus droit, avant de rebondir et s’écraser finalement sur le côté gauche de la piste.
Ejecté de son siège, mais seulement au dernier choc, Paul Armagnac aussitôt secouru par des journalistes et même des pilotes fut évacué sur l’hôpital de Corbeil .Durant toute la journée du Dimanche et malgré les diagnostics de plus en plus pessimistes, chacun, organisateurs, concurrents, spectateurs, s’obstinait à croire le miracle possible.
Atteint à la base du crâne, le malheureux pilote n’a pu survivre…… »

De son côté "l’AUTO-JOURNAL" écrivait :

« Paul Armagnac…….quitta la route au lieu-dit "la Cuvette". A cet endroit, l’un des plus délicats avec les deux courbes Ascari, les voitures sensiblement ralenties par un premier coup de frein, décollent légèrement ou, tout au moins, se soulagent au point que les roues sont prés de quitter le sol.
La faute de conduite de la part d’un pilote aussi expérimenté que Paul Armagnac est peu plausible, pourtant, la voiture aussitôt la bosse passée se mit en travers et percuta le talus droit. Déséquilibre au freinage, mauvais rebond, changement de trajectoire pour céder la place aux Ferrari qui venaient derrière?, il n’est pas possible de savoir ».
On peut, peut-être, rapprocher cet accident de celui aux conséquences heureusement moins graves, qui surviendra à Roger Masson l'année suivante au Mans.
Son Aérodjet se retourna, après s’être mis en travers, juste après avoir franchi la bosse qui suit la "passerelle Dunlop" pour conduire aux "Esses".

Le Dimanche les 1000 km étaient l’occasion pour les frères Rodriguez sur GTO de s’imposer une nouvelle fois sur les 129 tours du circuit de 7,8 km devant 8 autres GTO (!) une 250 GT et l’Aston-Martin pilotée par Jim Clark et John Whitmore.

Dans la catégorie"Expérimentales", nous retrouvions la barquette (CAG) sous le N° 45, remise en état après son accident du Mans, aux mains de Jean Vinatier et Robert Bouharde.
Elle faillit s’arrêter définitivement à quelques tours de la fin sur panne d’allumage, après avoir été dominée par la Lotus XXIII de Bernard Consten et José Rosinsky.
Avec une différence au tour de l’ordre de 3 à 4 secondes, la différence ne pouvait pas venir du moteur uniquement (103 CV à 8000 t/mn pour 98 à 7000 pour le GORDINI), on se rend bien compte dans l’équipe RB que de gros efforts de mise au point sont encore nécessaires.

L’accident de Paul Armagnac ne plaide pas non plus en faveur de cette voiture pour des pilotes qui étaient habitués aux DB dont le comportement beaucoup plus "facile" constituait malgré la faible puissance des moteurs l’atout majeur.

En 1990, Patrice Verges publiait un entretien qu’il avait eu avec Gérard Laureau dont la voiture préférée était la DB "Camionnette".

«Elle avait un excellent Cx,….,elle était hyper légère, très basse, avec des voies très larges et d’une tenue de route exceptionnelle mais à qui il manquait un cinquantaine de chevaux……je n’ai jamais beaucoup aimé les voitures dessinées par Jacques Hubert. Elles tenaient mal la route, Bonnet s’occupait moins de son écurie, et on ne pouvait pas discuter avec son fils Claude qui avait son mot à dire. Les Djet avaient des voies trop étroites comme le Proto qui lui, était dangereux. Le journaliste Jean Bernardet l’avait surnommé "le suppositoire".   Il partait , comme ça, d’un seul coup. Il me faisait peur…. »

Seule consolation, avoir battu la Panhard CD de Guilhaudin et Bertaut, qui avait terminé devant la barquette au Mans en Juin.

Aux Coupes de Paris, toujours à Monthléry, c’est Gérard Laureau sur la barquette (CAD sous le N° 52) qui remportait cette épreuve "Handicap" regroupant les GT à ACT et les SPORT de moins de 1000 cm3.
Il précédait Leguezec sur Aston-Martin, Koch et Fraissinet sur Porsche, qui étaient soumis, il est vrai, à un handicap de 1’ 30 sur 50,4 km.

La fin de l’année allait permettre à toute l’équipe de se pencher sur la promotion des différentes voitures avec les inévitables "accidents de carrosserie", à réparer chez CHAPPE en ce qui concerne les Djet, conséquences bien souvent d’essais clients parfois un peu trop "démonstratifs".(PS1 et PS3 étaient utilisés pour ces essais).

Restait beaucoup de pain sur la planche :

  • Le démarrage de la production des "Missile" et des "Le Mans" dans la nouvelle usine de Romorantin,
  • La fabrication du Djet chez CHAPPE dont les locaux exigus de Brie-Comte-Robert s’avèrent peu propices à une production en série même limitée.
  • L’évolution nécessaire de la barquette pour 1963, surclassée par la Lotus.
  • Le problème de la fourniture des moteurs GORDINI (55 et 54RG) qui s’avère des plus délicat, car toujours fournis au compte goutte et uniquement prêtés, et pourtant ce sont ces moteurs que souhaitent acquérir la plupart des clients intéressés.
  • L’entrée en lice d’Alpine bénéficiant des mêmes moteurs, mais libre de ses choix en matière de freinage et de boîte de vitesse.

De plus Alpine pouvait s’appuyer sur l’expérience acquise par José Rosinsky sur les Djet cette année la au Mans puis sur les Lotus XXIII en fin la saison,
Et puis il fallait compter aussi sur la position privilégiée que José Rosinsky occupait à Sport-Auto et l’aide qu’il pourrait recevoir de Gérard Crombac qui entretenait des rapports personnels avec Colin Chapman.

Le plus grave problème était sans doute avant tout financier. Le démarrage de la nouvelle Société des Automobiles René Bonnet qui avait nécessité la création et la mise au point de 3 nouveaux modèles dont deux, le Missile et le Djet complètement nouveaux, coûtait cher en temps et en besoin de trésorerie; la dispersion des sites de production n’arrangeait pas la situation ! (revoir l'interview de Jacques Hubert dans RBMS N° 26 ).

René Bonnet attendait avec impatience le retour de son fils aîné Claude, toujours mobilisé, pour l’aider et prendre en charge l’usine de Romorantin.
Son deuxième fils, Michel, poursuivait ses études pour devenir Ingénieur et pendant ses vacances modifiait sa Dauphine avec l'un des auteurs de cette histoire.
Ils s'inspiraient, on s'en doute, des Djet qu'ils pouvaient de temps en temps essayer quand René Bonnet ramenait pour le Week-End, un des protos devant leur propriété d'Ormesson.

 

 

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